Tarifa zero baixou as mortes em Canoas? O que os dados mostram

Quem está atrás de manchete fácil tem dois caminhos pra contar a história do trânsito de Canoas em 2025. "Acidentes caem 100% após tarifa zero" — verdade no Paradão Victor Barreto, falsa pra cidade inteira. "Acidentes sobem 19,4% mesmo com passe livre" — verdade pro município, falsa pro recorte local. Os dois números são oficiais. Os dois vêm da mesma Secretaria de Mobilidade.

A leitura honesta é a terceira: tarifa zero produziu ganho operacional onde houve intervenção viária integrada, e nada mais. A frota individual continuou crescendo, os acidentes globais subiram, e as mortes em acidente de transporte ficaram estáveis. Exatamente o que a literatura europeia documenta há 12 anos.

Esta análise é parte de uma série de três sobre o caso Canoas. A peça-mãe é a +444% de passageiros e a Europa (demanda, custo, comparação internacional). A irmã é o ar de Canoas em 2024 (FEPAM, NO₂, frota elétrica).

A própria Secretaria de Mobilidade Urbana de Canoas reportou ganhos operacionais mensuráveis depois do reordenamento viário associado à tarifa zero, especialmente no entorno do Paradão Golden Center / Av. Victor Barreto:

• Acidentes no entorno: 7 ocorrências (jul-dez/2024) → 0 (jan-set/2025). Queda de 100% na faixa local.
• Tempo de viagem dos ônibus -25% em vias críticas como R. Fioravante Milanez e R. Domingos Martins, no pico tarde (17h-18h59).

A operação SOGAL também escalou: +18% nos horários ofertados (708 → 840), com 132 horários extras só aos sábados. É o maior reforço de oferta desde a pandemia de 2020. Mais ônibus rodando em vias mais bem ordenadas = menos conflito viário no recorte local.

Apesar do ganho local no Paradão, o saldo da cidade é negativo: acidentes de trânsito em Canoas subiram 19,4% em 2025 (6.374 → 7.610), segundo a própria Secretaria de Mobilidade. A Av. Boqueirão lidera com 399 ocorrências. Foi exatamente para combater isso que a prefeitura reativou os radares móveis em 2025/2026.

Por que o número global subiu se houve queda no Paradão? Três hipóteses concorrentes, todas com algum suporte:

1) Mais ocorrências reportadas, não necessariamente mais sinistros. A reativação dos radares + presença mais constante de fiscais de trânsito + integração com o BO Eletrônico podem ter aumentado a notificação de pequenos acidentes que antes ficavam fora do registro oficial.

2) Frota individual continuou crescendo. Como mostra a peça-mãe, a frota individual de Canoas cresceu no mesmo ritmo histórico — 465 veículos novos por mês entre dez/24 e dez/25. Mais veículos circulando = mais probabilidade absoluta de sinistro, mesmo com taxa por veículo-km estável.

3) Demanda induzida em modais não-protegidos. Tarifa zero pode ter aumentado o uso de moto e bike (não pelo carro, pelo ônibus): pessoas que antes não saíam de casa começam a circular. Mais exposição em modais com alta letalidade = mais ocorrências, mesmo que mortalidade absoluta fique estável.

A própria SMT reconheceu, ao reativar os radares, que a alta de 19,4% era um problema. A política não estancou o crescimento dos acidentes — só desacelerou onde houve intervenção viária integrada.

O dado mais sensível — mortes — vem do DataSUS Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), que registra todas as Declarações de Óbito. Filtrando por residentes em Canoas com causa básica de transporte (CID-10 V01-V99):

São 302 mortes entre 2018 e 2024, média anual de 43 óbitos. Em 2024 — primeiro ano cheio de tarifa zero — foram 42 mortes (12,15/100k). Em 2023 — último ano antes do passe livre — foram 45 mortes (13,02/100k).

A queda existe, mas é dentro da margem de variação histórica. A taxa oscilou entre 10,7 e 14,17 mortes/100k entre 2018 e 2024, e o valor de 2024 está bem no meio desse intervalo. Não dá pra atribuir essa pequena oscilação à tarifa zero — pode ser ruído estatístico, sazonalidade, ou efeito real diluído.

Limite metodológico importante: o SIM registra residência do óbito, não o local do acidente. Um residente de Canoas que morre em Porto Alegre é contado aqui. Ainda assim, a série captura o que importa pro morador da cidade: a probabilidade de que ele ou um vizinho seja vítima de sinistro fatal de trânsito.

A composição modal da mortalidade em Canoas é desigual:

Mais da metade das mortes são motociclistas (26,5%) e ocupantes de automóvel (26,5%). Pedestres respondem por 21,9%. Ciclistas, 10,9%. Cinco em cada dez óbitos no trânsito de Canoas envolvem o condutor ou passageiro de algum veículo individual motorizado — exatamente o público-alvo de qualquer política séria de transferência modal pra ônibus.

A frota Senatran reforça a leitura: motociclistas e ocupantes de automóvel, exatamente o público-alvo de qualquer política de transferência modal pra ônibus, continuaram comprando seus veículos no mesmo ritmo de antes (Senatran XLSX, 9 marcos 2023-2025).

A interpretação prática: tarifa zero não converteu motociclista em passageiro de ônibus em escala. E sem essa conversão, a mortalidade não cai — porque é a moto, não o ônibus, que produz a maioria dos óbitos.

A literatura internacional sobre tarifa zero é razoavelmente clara sobre o efeito (limitado) na mortalidade viária:

• Tallinn (Estônia): ridership do transporte público subiu 14% no primeiro ano de tarifa zero (2013), mas o vehicle-km de carro AUMENTOU 31% (Cats, Susilo & Reimal, 2017, Transportation). Em 10 anos, a fatia modal do carro saiu de 42% para 48%. A taxa de mortalidade no trânsito da cidade não apresentou queda atribuível à política.

• Hasselt (Bélgica): o sistema fare-free transportou 9× mais passageiros em 2006 do que antes. Apenas 16% dos passageiros novos vinham do carro, 12% da bicicleta, 9% da caminhada e 37% eram viagens completamente novas (demanda induzida). Quem dirige continuou dirigindo.

• Luxemburgo: o EU Urban Mobility Observatory escreveu, dois anos depois da implantação: "little evidence that such programmes have reduced the number of cars on the road". Sem queda de carro = sem queda esperada de letalidade.

• 9-Euro-Ticket (Alemanha, 2022): tráfego de carro em Munique caiu apenas 3%. Insuficiente pra mover ponteiro de mortalidade em escala mensurável em 6 meses.

A revisão global de Kębłowski (2020, Transportation) cobre 100+ programas e conclui: "Full fare-free transit does not typically reduce car use unless combined with measures to increase the cost of driving." Sem aumentar o custo de dirigir (pedágio urbano, restrição de circulação, zonas de baixa emissão), a tarifa zero amplia acesso — mas não esvazia ruas. E ruas igualmente cheias, com motociclistas comprando suas motos, mantém a curva de mortalidade no patamar histórico.

Para fechar a equação ainda seriam necessários:

• Bilhetagem mensal granular por bairro de origem — pra mapear onde a demanda induzida está se concentrando.
• Contagens veiculares nas vias estruturais (BR-116, Av. Boqueirão, Av. Guilherme Schell) — pra correlacionar fluxo medido com sinistralidade observada.
• Nova pesquisa de origem-destino metropolitana — a última é a Metroplan 2003.
• Série de acidentes 2024-2025 com geolocalização e tipo de veículo — pra entender se o aumento global é em moto, carro, ou caminhão.
• Dados de internação por trauma viário (SIH-SUS) — proxy de gravidade que captura sinistros não-fatais.

A reportagem solicitou à SMT-Canoas, em abril/2026, dados de GTFS, bilhetagem mensal e ocupação. Os pedidos têm prazo final em 11 de maio de 2026.

A própria Prefeitura sinalizou caminho: agendou para junho de 2026 um fórum nacional sobre tarifa zero, com participação do TCE-RS, focado em "monitoramento técnico" da política. É o reconhecimento de que, sem dados, a política fica vulnerável.

Os outros recortes desta série: +444% de passageiros (peça-mãe) e o ar de Canoas em 2024.